中国国家铁路集团有限公司

京张铁路工程中的“工科举人”

　　北京大学首届工科毕业生在汉口，后排右1为李文骥。中国中铁大桥局集团供图
　　詹天佑签署的一份《铁路人员资历证明书》（1917年9月）。中国中铁大桥局集团供图
　　1909年，即清宣统元年，祖父李文驥23岁，刚从京师大学堂预科毕业，准备继续求学。那一年京师大学堂首次设立工科大学招收第一届新生，预科学子还在热议中，同学里酷爱数理、精通国学的李文驥却率先报了名，成为了大学堂的首批“工科举人”。当时该系仅设土木、矿冶两专业，这对晚清刚刚摆脱旧学、私学的最后一批举人来说，应该是比较陌生的学问了，祖父为什么会选择土木专业？对此，他生前并未留下只言片语，详情难考。回顾祖父年轻时求学之路，我们希望寻找答案。
　　光绪三十一年（1905），废除科举，代以新式学堂。清廷从广东全省考试选拔出包括祖父在内的24名青年秀才，他们从广州出发，靠舟船、马车，甚至徒步走过万水千山，历时两三个月才来到万里之遥的北京城，成为京师大学堂预科新生，真可谓“读万卷书，行万里路”，一路饱尝交通不便带来的艰辛困苦。
　　而祖父在北京四年学习时光中感受最深的，也莫过于当时铁路工程兴起后的交通变化：从世纪初的不足1000公里铁路，至辛亥前跃升至9000多公里。在铁路工程热潮中，北京城也开始成为铁路网络中心所在地。当时除已建京奉、津芦线，在建的还有汉粤、卢（沟桥）汉铁路，很快蒸汽机车就会从北京通达他的家乡广州，这就是铁路一日千里缩地有方之奇迹。
　　另外一处铁路工程，就是近在咫尺、举目可见的京张线。这条中国人自办的第一条铁路，由詹天佑主持修建，于1905年9月祖父他们刚入学时隆重开工，经三年多的工期，以北京南城丰台为起点，经广安门、西直门、清华园，出南口后又蜿蜒穿越燕山雄关八达岭，即将到达北疆军事重镇、陆路商阜张家口，竣工在即。其中北京丰台至昌平南口段铁路1906年底就开始通车售票了，如果喜欢假日去长城踏青、秋游，祖父他们这批预科同学可能已不止一次乘过这段火车了，当时来回可省去100多公里的驴马旱道，已是深感便捷了。
　　也许这正是眼界开阔、善学求新的祖父，在选择大学专业时“见异思迁”的原因：短短几年铁路的发展、变化，还有如火如荼建设中的京张铁路，无不令他耳目一新，感悟到其中包含的知识、智慧和创造活力，并被其深深吸引，果断放弃自己喜爱并擅长的文、理学科，选择了工程建筑专业，即一生以交通测量、混凝土、钢结构工程为伍，致力交通建设，成为革新创业的建设家，为社会人民服务，图中国工业文明的发展和进步，让贫穷、羸弱，任略强宰割的中国，能因此摆脱困苦，走向富强。这是包括李文驥在内的许多爱国学子当时的工业救国、工业强国之梦。
　　铁路兴起和京张铁路至于祖父选择工程专业的渊源关系，有我们后代人臆度、推测的成分。而祖父生前珍藏的一份老文件，却证明了京张铁路工程，确实是他们那批晚清“工科举人”们一生与铁路桥梁事业结缘的起点。
　　1913年李文驥从国立北京大学工科土木系毕业后，毫不犹豫地选择以铁路工程为业，供职于交通部汉粤川铁路总公所。1917年所方曾为他开具过一份《铁路人员资历证明书》，其中在“曾办何事”栏目中写道：“历充京张、京奉、京浦、胶济路实习生、武汉纪念桥测量员”，签署这份文件的正是总公所督办，建设京张铁路时的总工程师詹天佑。
　　此时祖父李文骥在詹天佑手下工作已有五年，先是在詹天佑先生的鼓励支持下，他和13名北大同学在德国导师米娄的指导下，完成了武汉长江大桥筹建史上的第一份建设计划书；之后他留在汉粤川铁路汉宜段工作，很快成为铁路工程中可以独当一面的青年骨干。“历充京张路实习生”——在文件上虽片言只语，却言之凿凿，写明了京师大学堂首届工科学生110年前，即1909年10月2日南口通车典礼前后，在京张铁路工程现场充任实习生的一段历史。
　　时隔百余年，“工科举人”们的实习详情已无法查考，是去了一次，还是多次？时间是施工中，还是竣工后？地点是在南口、居庸关、下花园、鸡鸣驿工地？抑或是青龙桥人字线、八达岭隧道、怀来河56号大桥？……总之，在这条永驻史册的铁路线上，留下过京师大学堂（北京大学）首届工科学子勤奋学习、努力实践的足迹和汗水，并成为他们工程生涯中至关重要的起点。
　　京张铁路竣工与京师大学堂设立工科并招收第一届新生恰巧同为1909年，这可能并非偶然，分析晚清洋务历史，詹天佑当时已是清廷邮传部二品衔顾问，清政府钦命的工程状元，想必其中会有他幕前幕后的安排、影响。要知道，当京张铁路确定为中国人完全自办以后，所有工程只能全部依靠中国人自身。当时洋人到处唱衰工程前景，认为中国严重缺乏人才。甚至有英国人在伦敦发表演说，认为中国能开掘关沟工程（即南口至居庸关崇山峻岭段）的工程师尚未诞生。实际情况也确实非常困难，工程初起在组织线路踏勘时，詹天佑只能带上两名山海关铁路学堂刚刚毕业的学生。在这种人才极度匮乏的情况下，詹天佑想方设法从关内外铁路工程界聘用、调集了9名工程师和15名工程学生，组成中国最早的铁路工程技术团队，扛起工作重担，并在四年施工中组织、培养、锻炼出一支高素质的技术队伍。他始终重视员工教育，特别注意培养未受过工科教育而入路的优秀青年派为工程练习生，一面练习，一面施以基本工程教育，其目的就是要在中国自主的铁路工程实践中培养中国自己的铁路人才和工程新人。由此可以想象，詹天佑对当时京师大学堂的工科设立、招生、新生实习是极为关注和关照的。1909年“工科举人”们一俟到校，即刻全部派往京张铁路工地做实习生，学习“境险工坚以及曲线坡度各种作法”，这是京张铁路工程对工科学生贯之以恒的做法，对他们也不例外。詹天佑深知：技术人员的选择是京张铁路成功的重要因素，对技术人员持续、严格的培养则是中国铁路长久自主发展的重要条件。
　　从这份文件上还可以真实地感受到，詹天佑不仅对京张铁实习一事念念不忘，并把工程新人所有的实习实践都作为重要经历看待；他对中国最高学府首批工程学子在工程实践中学习是充分肯定、衷心赞许和全力支持的。这也是詹天佑时期中国铁路界难能可贵的教育观、人才观。他们笃信：中国缺铁路，更缺人才，需要大力荐才、举才、助才、用才，铁路工程要以培育中国青年工学家为头等要事，以发扬国人技术，维护国家利益。这批学子实际上是詹天佑倾注心血、寄于厚望的中国本土的铁路工程新苗和希望，并有多人学成之后成为詹天佑的助手、下属和骨干，若不是詹天佑英年早逝，若不是一战后外资纷纷撤离，铁路工程一度陷入无米之炊之窘境，及无情内忧外患，他们工程之路会更长久，成就、贡献也会更为丰厚、瞩目。
　　另外，詹天佑在京张铁路开风气之先，此后，凡有中国人主持的大型工程，现场组织接纳在校大学生实习，便成为中国工程界的共识和传统。有记载，钱塘江桥建设期的1936年暑期有组织地安排来工地实习的大学生近200多名，所有现场工程师都要亲自为学生上实习课，有关的文件记录、现场照片和大学生的实习报告要正式收入工程档案。这也是当时寥寥可数的中国自主工程中熠熠闪光的特色之一，在中国工业化艰难、坎坷的历史进程中留下中华学子们前赴后继的步履与朝气，也是当时教育与实践相结合的真实写照，是中国工业文明急需并呼唤本国工程界、教育界“不拘一格降人才”的必然大势。
　　2019年的最后一天，传来京张高铁通车的消息，这与老京张铁路通车110年纪念巧合。虽然是同线异道的姊妹路，却给了我们视野和认知的最佳参照：当年时速仅为35公里，全程直达也需要近6小时，今日京张高铁，时速350公里，速度列世界高铁之首，全程仅需56分钟。还有无人驾驶、AI、智能高铁、5G等密集的世界前沿技术组合应用在其中，成为更加耐人探究的科技亮点。京张高铁，继詹天佑奇迹之后，又一个世纪，又一个转身，又一个奇迹，举世瞩目。抚今追昔，应感恩中国铁路人一代又代人的血汗、智慧、精神的滋养、激励和传承。
　　在京张铁路工程中，詹天佑先生带出了中国最早的一批铁路专业技术人员，也引领着祖父李文骥等首批“工科举人”学以致用、精研学术、以资发明，鼓励他们献身铁路工程事业，务实干事、清廉自律、兴国阜民……岁月荏苒，转眼百年，他们这些先驱者就像一颗颗默默无闻的铁轨道钉，逐渐消失在历史的长河中，但崛起的中国铁路事业会永远铭记这些不朽的名字和闪光的事迹。
　　作者：李远明李远航

　　北京大学首届工科毕业生在汉口，后排右1为李文骥。中国中铁大桥局集团供图　　

詹天佑签署的一份《铁路人员资历证明书》（1917年9月）。中国中铁大桥局集团供图

　　1909年，即清宣统元年，祖父李文驥23岁，刚从京师大学堂预科毕业，准备继续求学。那一年京师大学堂首次设立工科大学招收第一届新生，预科学子还在热议中，同学里酷爱数理、精通国学的李文驥却率先报了名，成为了大学堂的首批“工科举人”。当时该系仅设土木、矿冶两专业，这对晚清刚刚摆脱旧学、私学的最后一批举人来说，应该是比较陌生的学问了，祖父为什么会选择土木专业？对此，他生前并未留下只言片语，详情难考。回顾祖父年轻时求学之路，我们希望寻找答案。

　　光绪三十一年（1905），废除科举，代以新式学堂。清廷从广东全省考试选拔出包括祖父在内的24名青年秀才，他们从广州出发，靠舟船、马车，甚至徒步走过万水千山，历时两三个月才来到万里之遥的北京城，成为京师大学堂预科新生，真可谓“读万卷书，行万里路”，一路饱尝交通不便带来的艰辛困苦。

　　而祖父在北京四年学习时光中感受最深的，也莫过于当时铁路工程兴起后的交通变化：从世纪初的不足1000公里铁路，至辛亥前跃升至9000多公里。在铁路工程热潮中，北京城也开始成为铁路网络中心所在地。当时除已建京奉、津芦线，在建的还有汉粤、卢（沟桥）汉铁路，很快蒸汽机车就会从北京通达他的家乡广州，这就是铁路一日千里缩地有方之奇迹。

　　另外一处铁路工程，就是近在咫尺、举目可见的京张线。这条中国人自办的第一条铁路，由詹天佑主持修建，于1905年9月祖父他们刚入学时隆重开工，经三年多的工期，以北京南城丰台为起点，经广安门、西直门、清华园，出南口后又蜿蜒穿越燕山雄关八达岭，即将到达北疆军事重镇、陆路商阜张家口，竣工在即。其中北京丰台至昌平南口段铁路1906年底就开始通车售票了，如果喜欢假日去长城踏青、秋游，祖父他们这批预科同学可能已不止一次乘过这段火车了，当时来回可省去100多公里的驴马旱道，已是深感便捷了。

　　也许这正是眼界开阔、善学求新的祖父，在选择大学专业时“见异思迁”的原因：短短几年铁路的发展、变化，还有如火如荼建设中的京张铁路，无不令他耳目一新，感悟到其中包含的知识、智慧和创造活力，并被其深深吸引，果断放弃自己喜爱并擅长的文、理学科，选择了工程建筑专业，即一生以交通测量、混凝土、钢结构工程为伍，致力交通建设，成为革新创业的建设家，为社会人民服务，图中国工业文明的发展和进步，让贫穷、羸弱，任略强宰割的中国，能因此摆脱困苦，走向富强。这是包括李文驥在内的许多爱国学子当时的工业救国、工业强国之梦。

　　铁路兴起和京张铁路至于祖父选择工程专业的渊源关系，有我们后代人臆度、推测的成分。而祖父生前珍藏的一份老文件，却证明了京张铁路工程，确实是他们那批晚清“工科举人”们一生与铁路桥梁事业结缘的起点。

　　1913年李文驥从国立北京大学工科土木系毕业后，毫不犹豫地选择以铁路工程为业，供职于交通部汉粤川铁路总公所。1917年所方曾为他开具过一份《铁路人员资历证明书》，其中在“曾办何事”栏目中写道：“历充京张、京奉、京浦、胶济路实习生、武汉纪念桥测量员”，签署这份文件的正是总公所督办，建设京张铁路时的总工程师詹天佑。

　　此时祖父李文骥在詹天佑手下工作已有五年，先是在詹天佑先生的鼓励支持下，他和13名北大同学在德国导师米娄的指导下，完成了武汉长江大桥筹建史上的第一份建设计划书；之后他留在汉粤川铁路汉宜段工作，很快成为铁路工程中可以独当一面的青年骨干。“历充京张路实习生”——在文件上虽片言只语，却言之凿凿，写明了京师大学堂首届工科学生110年前，即1909年10月2日南口通车典礼前后，在京张铁路工程现场充任实习生的一段历史。

　　时隔百余年，“工科举人”们的实习详情已无法查考，是去了一次，还是多次？时间是施工中，还是竣工后？地点是在南口、居庸关、下花园、鸡鸣驿工地？抑或是青龙桥人字线、八达岭隧道、怀来河56号大桥？……总之，在这条永驻史册的铁路线上，留下过京师大学堂（北京大学）首届工科学子勤奋学习、努力实践的足迹和汗水，并成为他们工程生涯中至关重要的起点。

　　京张铁路竣工与京师大学堂设立工科并招收第一届新生恰巧同为1909年，这可能并非偶然，分析晚清洋务历史，詹天佑当时已是清廷邮传部二品衔顾问，清政府钦命的工程状元，想必其中会有他幕前幕后的安排、影响。要知道，当京张铁路确定为中国人完全自办以后，所有工程只能全部依靠中国人自身。当时洋人到处唱衰工程前景，认为中国严重缺乏人才。甚至有英国人在伦敦发表演说，认为中国能开掘关沟工程（即南口至居庸关崇山峻岭段）的工程师尚未诞生。实际情况也确实非常困难，工程初起在组织线路踏勘时，詹天佑只能带上两名山海关铁路学堂刚刚毕业的学生。在这种人才极度匮乏的情况下，詹天佑想方设法从关内外铁路工程界聘用、调集了9名工程师和15名工程学生，组成中国最早的铁路工程技术团队，扛起工作重担，并在四年施工中组织、培养、锻炼出一支高素质的技术队伍。他始终重视员工教育，特别注意培养未受过工科教育而入路的优秀青年派为工程练习生，一面练习，一面施以基本工程教育，其目的就是要在中国自主的铁路工程实践中培养中国自己的铁路人才和工程新人。由此可以想象，詹天佑对当时京师大学堂的工科设立、招生、新生实习是极为关注和关照的。1909年“工科举人”们一俟到校，即刻全部派往京张铁路工地做实习生，学习“境险工坚以及曲线坡度各种作法”，这是京张铁路工程对工科学生贯之以恒的做法，对他们也不例外。詹天佑深知：技术人员的选择是京张铁路成功的重要因素，对技术人员持续、严格的培养则是中国铁路长久自主发展的重要条件。

　　从这份文件上还可以真实地感受到，詹天佑不仅对京张铁实习一事念念不忘，并把工程新人所有的实习实践都作为重要经历看待；他对中国最高学府首批工程学子在工程实践中学习是充分肯定、衷心赞许和全力支持的。这也是詹天佑时期中国铁路界难能可贵的教育观、人才观。他们笃信：中国缺铁路，更缺人才，需要大力荐才、举才、助才、用才，铁路工程要以培育中国青年工学家为头等要事，以发扬国人技术，维护国家利益。这批学子实际上是詹天佑倾注心血、寄于厚望的中国本土的铁路工程新苗和希望，并有多人学成之后成为詹天佑的助手、下属和骨干，若不是詹天佑英年早逝，若不是一战后外资纷纷撤离，铁路工程一度陷入无米之炊之窘境，及无情内忧外患，他们工程之路会更长久，成就、贡献也会更为丰厚、瞩目。

　　另外，詹天佑在京张铁路开风气之先，此后，凡有中国人主持的大型工程，现场组织接纳在校大学生实习，便成为中国工程界的共识和传统。有记载，钱塘江桥建设期的1936年暑期有组织地安排来工地实习的大学生近200多名，所有现场工程师都要亲自为学生上实习课，有关的文件记录、现场照片和大学生的实习报告要正式收入工程档案。这也是当时寥寥可数的中国自主工程中熠熠闪光的特色之一，在中国工业化艰难、坎坷的历史进程中留下中华学子们前赴后继的步履与朝气，也是当时教育与实践相结合的真实写照，是中国工业文明急需并呼唤本国工程界、教育界“不拘一格降人才”的必然大势。

　　2019年的最后一天，传来京张高铁通车的消息，这与老京张铁路通车110年纪念巧合。虽然是同线异道的姊妹路，却给了我们视野和认知的最佳参照：当年时速仅为35公里，全程直达也需要近6小时，今日京张高铁，时速350公里，速度列世界高铁之首，全程仅需56分钟。还有无人驾驶、AI、智能高铁、5G等密集的世界前沿技术组合应用在其中，成为更加耐人探究的科技亮点。京张高铁，继詹天佑奇迹之后，又一个世纪，又一个转身，又一个奇迹，举世瞩目。抚今追昔，应感恩中国铁路人一代又代人的血汗、智慧、精神的滋养、激励和传承。

　　在京张铁路工程中，詹天佑先生带出了中国最早的一批铁路专业技术人员，也引领着祖父李文骥等首批“工科举人”学以致用、精研学术、以资发明，鼓励他们献身铁路工程事业，务实干事、清廉自律、兴国阜民……岁月荏苒，转眼百年，他们这些先驱者就像一颗颗默默无闻的铁轨道钉，逐渐消失在历史的长河中，但崛起的中国铁路事业会永远铭记这些不朽的名字和闪光的事迹。

　　作者：李远明李远航