白鹤岭“锁”山记

发布时间: 2018-06-25   分享:

职工们铺设新线路。

通过S形弯道的最后一趟列车。

“锚”住山体后,开始拆除S形弯道。

  原杭(州)长(兴)铁路湖州至长兴区间,有一座叫白鹤岭的小山坡,虽然其海拔不到100米,南北绵延也仅千米,但在铁路科研部门和有关高等院校的地质档案中名气很大。其特殊的地质条件导致山体滑动,几十年里严重困扰铁路行车安全,铁路部门后来大费周折才最终把山“锁”住。

  白鹤岭滑坡曾因其复杂性和典型性引起铁路科研部门和华东铁路高校的广泛关注。从20世纪70年代起,他们把滑坡现场当做科研基地和第二课堂,经常有科研单位学者和专家到此考察,高校老师也带着学生前来实习,写出了不少研究论文。

  白鹤岭属于喀斯特地貌。1959年杭长铁路动工修建时,勘探、设计均较仓促,对其复杂的地质情况估计不足。当时的施工设备也十分简陋,1960年10月,在用大爆破开挖这段路基的土石方时,线路上方约30米的边坡上发生滑坡,陡坎高达一两米。随后滑坡向上方继续发展,出现了第二个滑坡陡坎。正当施工单位寻找对策时,受当时社会环境的影响,1961年工程全部停工,滑坡问题也被暂时搁置了。

  1968年,为保证煤炭运输,浙江省生产指挥组成立长湖铁路工程指挥部,恢复长兴到湖州铁路施工,并计划1970年7月1日通车。

  白鹤岭滑坡再次引起重视,有关部门请来原铁道部第四设计院负责钻孔勘探,进一步摸清地质状况。这次共钻了7个勘探孔,最深达25米。铁四院根据地质测绘及钻探资料,得出了滑坡发生在地面以下7至10米的切层处(山体岩石层)的结论。他们根据勘探结果预测,停工期间滑坡虽已渐趋稳定,但若线路恢复施工,滑坡有随时被激活的可能。

  有人提议干脆改线绕开滑坡点,但1961年停工前已在滑坡点南100米处打通的白鹤岭隧道就要报废,损失太大不现实;另外工期延长,不能按原计划通车,浙江省不同意这个方案。最终只能采取折中方案:采用2处反方向的小半径曲线,把原先基本平直的线路改成S形,尽可能避开滑坡点;再修筑一道长90米、底宽7米、高12.5米的挡土墙抵御滑坡。

  1970年7月1日,长湖段按时通车。1972年2月1日,这段原先的煤矿铁路从湖州延伸至杭州,正式接入国家铁路网。1994年6月30日,浙江省长兴至安徽省宣州段通车,原先的杭长支线华丽转身为宣杭干线,成为华东二通道东段。但治标不治本的方案根本无法阻挡白鹤岭继续滑坡,严重困扰铁路行车安全。

  脆弱的挡土墙扛不住山体滑坡的巨大压力,铁路几何形状无法稳定,铁路职工虽精心养护,但火车通过此处,时速只能维持在二三十公里,因此这里成为华东二通道的“卡脖子”地段。探索“锁”住滑坡的方法,成为亟待解决的重要课题。

  20世纪90年代中叶,结合杭长铁路技术改造,上海铁路局和同济大学经过反复论证和探索,决定采用当时国内尚无先例的锚固桩“锁”住山体滑坡,根治白鹤岭滑坡。

  他们在上百平方米的滑坡区打下几十个“锚固桩”,这些“锚固桩”穿透滑坡切层,直达四五十米深的岩石底部,注入混凝土浆后,犹如一颗颗钉子阻止切层滑动,彻底“锁”住了滑坡。

  山体“锁”住后,2处小半径曲线组成的S形弯道随即被拆除,列车时速逐渐提高到160公里。这段往事也成为老一代铁路人难忘的记忆。

  (本文图片由陈慈林提供)